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LALB两港货物春节前有望“见顶”航运成本居高不下恐令通胀雪上加霜

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原标题:LA/LB两港货物春节前有望“见顶”,航运成本居高不下,恐令通胀雪上加霜

中美之间外贸供应链的脆弱尚未表现出缓解的迹象,但造成港口“世纪大堵船”主要原因之一的集装箱滞留港口不能清货的问题,似乎有所改观。无论是中国的外贸企业,还是船公司,斯佩齐亚都希望美国港口处理集装箱的效率能够提高,这对于紧张而脆弱的全球供应链来说,会是一个好消息。但港口拥堵依旧,深层次的原因……

12月6日,洛杉矶港和长滩港宣布,第4次推迟向船公司收取“集装箱超期滞留费”,新的收费时间暂定为12月13日。这两个港口表示,这项收费政策的预期效果,是让客户尽快清理长期滞留在码头集装箱,加快集装箱的流通速度,从而改善拥堵情况。

洛杉矶港和长滩港进一步表示,自宣布收费政策以来,在洛杉矶港和长滩港的滞留集装箱数量,共减少了37%。鉴于该收费政策已让滞留集装箱数量大幅减少,洛杉矶港和长滩港决定再次推迟收费时间。同时,在12月13日之前,洛杉矶港和长滩港仍将继续对进口集装箱在码头的停留时长,进行每日监测。

滞留集装箱的清理已见成效,美国港口作业效率已明显高于疫情前,但港口拥堵依旧。虽然洛杉矶港口披露等待船舶数量一周内缩减近半,而事实拥堵并未缓解。通过Clarksons的堵港数据和洛杉矶港的出港船量数据分析交叉跟踪印证,港口拥堵仍未缓解。缩减是源于锚地安排规则调整导致部分船舶未被统计。

南加州航运交易所于11月15日对锚地等泊排队规则进行了调整。按照以往规则,待入港船舶可以在距离洛杉矶港和长滩港20海里以内的锚地区域等泊。过去半年港口拥堵加剧导致等泊区域过度拥挤,出于安全和空气污染的考量,新规规定,除特殊情况外,等泊船舶只能在距离加州西南150英里以及距离加州和墨西哥50英里外的海域等待,只有港口通知72小时内可以入港的船舶被允许缓慢靠近港口锚地就近等泊。如此一来,货轮之间的行船间距拉大,也拉长了货物进港的速度,从而导致港口拥堵的局面进一步加剧。

通过新规的引入,计划将两港锚地的待港船量在4-6周内降至25-35艘。这意味着,部分船舶被要求在偏远泊区等待,按照先前口径而未能被统计。若统计口径不做相应调整,洛杉矶港的锚地船量数据将持续失真。据洛杉矶港signal平台12月10日的最新数据,在锚地停泊等待进港的集装箱船只有4艘,而船舶平均等待靠泊时间已高达20.4天。

2021年前三季度美西港口集装箱吞吐量较2019年同期增长20%,且港口仍在持续提升效率,那拥堵为什么还是没有缓解?造成LA/LB两个港口的货物堆积的原因是多方面的。一方面,由于受到疫情影响,美国港口方面的开工不足,人员短缺,特别是卡车司机等呈现短缺,这导致不能及时提箱;另一方面,船舶停留在港口需要按照时间计费,当清货速度不畅导致费用增加,部分船公司最终采用了“弃箱离港”的方式来避免额外支出。这反过来又增加了集装箱滞港的程度。

但真正的瓶颈是美国内陆供应链产能弹性极为有限。预计美国内陆供应链产能将随疫情影响减弱而提升,但预计增幅仍将相对有限。未来集运紊乱的结束,仍有待需求回归常态。

美国洛杉矶、长滩两个港口的货物堆积问题,原因是综合性的,需要综合性的办法来解决,而不是只靠收取一笔集装箱滞留费就能解决,美国港口方面需要做的工作也很多。

“这条供应链不是一个国家的,而是全世界的,是连锁反应。”一家货代公司的人士表示,在美国港口看来,这是港口拥堵,码头滞留货物的问题,但是,“集装箱滞留在那里,港口拥堵船舶无法及时回程,对中国外贸企业来说集装箱成为稀缺资源,运力也变得稀缺,整个海运价格上涨,这是非常典型全球化问题。”到了年底圣诞消费季到来时,这种表现就更加明显。

此外,中国的一些外贸企业的部分货物,由于海运难有时间保障,在与客户协商一致的情况下,已经改走空运。这带来的影响,便是运价上涨开始向航空运输领域扩散和蔓延。目前,中美之间货运航线的运价,已经大幅上涨了1倍还多。(为出货砸钱包机!航空货运价格涨出天花板)

“以经验来看,短期之内,洛杉矶港和长滩港货物的到港高峰,会在中国的春节前’见顶’。”浙江的大型外贸企业相关负责人表示,这是因为中国工厂会在中国春节期间放长假,那个时候开工不足,而美国的客户会考虑到这个因素,将订单提前下达,中国工厂提前生产并出货发货。

“提前的周期会比较久,因此短期内,斯佩齐亚洛杉矶港口和长滩港的货物,会在春节到来前见顶,之后会有一个平稳回落的过程。”该外贸企业负责人分析。这个说法在船公司、货代以及美国方面的订货方处,也都得到了证实。但是,在几位发出订单的美国公司人士眼里,这种紧张的态势,至少要到2022年底才有可能得到缓解。

如同新冠疫情及其带来的经济影响,全球航运危机看来也将持续到2023年,继续造成大量商品运输延误,同时推高通胀。

在经济分析师估算通胀及国内生产总值(GDP)的过程中,航运的存在感通常极低,企业对原材料和劳工成本的担心往往高于运输成本。但这种情况可能正在逐渐改变。

根据波罗的海货运指数,全球40英尺集货箱(FEU)平均运价已由9月创下的11000美元以上纪录高位下跌约15%,12月10日FBX运价又有抬头上扬之势。但在新冠疫情之前,每FEU运价只有1300美元。

由于全球九成商品依靠海运输送,运费高企恐将加剧全球通胀。运费分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand认为,集货箱运价在2023年之前不会回复正常。

“这代表物流成本上涨不会是短暂现象,”Sand称。“对通胀而言,这意味着麻烦大了…在整体物价中,运费项目或许不大,但目前远高于历来水准,这可能对日后物价带来永久性的推升。”

今年3月苏伊士运河被封锁六天,导致全球各地船运积压,海运成本最初大幅上升。德国贝伦贝格银行(Berenberg Bank)分析师估计,11月初,全球已装船集装箱量的11%处在拥堵状态,虽然低于8月峰值,但远高于疫情前的7%。

10月底,在全球最大的集装箱港口之一洛杉矶/长滩,船只在港口的周转时间是疫情爆发前的两倍。尽管最糟糕的时期可能已经过去,但RBC分析师Michael Tran认为,货运价格在未来几年内都不会恢复到疫情前的水平。他表示,即使每周额外卸载3500个集装箱的计划得以实施,但洛杉矶/长滩积压的集装箱也不太可能在短时间内清理完毕。“我们在9月底看到的价格疲软只是一个假象。从大数据的角度来看,情况并没有得到实质性改善。”

联合国上个月的一份报告称,高运费正威胁着全球经济复苏,从现在到2023年,可能使全球进口价格上涨11%,消费物价上涨1.5%,这种影响还会进一步扩散;集装箱运费上涨10%,就会使美国和欧洲的工业生产下降1%以上。

报告指出,廉价商品的涨价幅度将会大于昂贵商品,生产家具和纺织品等低附加值商品的发展国家竞争力受到的打击将最为沉重。牛津经济研究院宏观研究主管Ben May说,一台低档冰箱的零售价格将上涨24%,而高档品牌只上涨6.5%。“公司可能会停止生产便宜冰箱,因为这不划算。”

随着经济重启,人们可以把钱花在旅游和外出就餐上,而不是花在服装或电器上,航运热潮预计会降温。但这一理论正受到新的新冠变种病毒的挑战,而且疫情期间攒下的大量储蓄可能被消费者用于购买更多商品。

在上个财报季,包括玩具大厂孩之宝(Hasbro)、零售商Dollar Tree、及消费品巨头雀巢,许多企业都对运费高涨怨声载道,并警告可能要调高售价。

在美国企业存货/销售比接近纪录低位的情况下,企业也将需要充实库存。裕信银行分析师指出,明年上半年的商品需求都将因此受到支撑。

分析机构RapidRatings首席执行官James Gellert指出,如果中小企业无法履行商业义务,难以继续营运,问题可能会更加恶化。“这些定时炸弹充斥在大型企业的供应链,对于依赖他们商品及服务的客户将构成许多问题。”

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